Jim Womack habla sobre Uber y Airbnb y se pregunta si el consumo colaborativo es lean
Recibí mi primer auto hace cuarenta años – un regalo de mis padres. Mi primer pensamiento fue: “es mío; siempre estará ahí disponible cuando lo necesite”. Nunca consideré prestárselo a nadie, ni siquiera a mi mejor amigo, y me habría escandalizado la idea de llevar a desconocidos a cambio de dinero – si esa idea se me hubiera pasado por la cabeza. Mi visión de la vida adulta era que, a medida que ganara más dinero, tendría cada vez más bienes para mi uso exclusivo. ¡Se acabaron los autobuses llenos! ¡Se acabaron los compañeros de cuarto!
Cuando llegué a Boston para estudiar (conduciendo solo en mi auto, que había recibido de regalo), me reí de una camiseta que vi en Harvard Square: “Gana quien tiene más cosas al morir”. Pero era justamente lo que yo creía. Y la mayoría de las personas, en la mayoría de los países, ricos o pobres, parecía compartir mi sentimiento: las personas pobres no tenían muchos bienes para compartir, pero les parecía conveniente compartirlos cuando podían. Las personas ricas tenían muchos bienes, pero no necesitaban ni querían compartirlos.
He aquí una evidencia simple: los vehículos en los países pobres, antes y todavía hoy, iban/van ocupados por personas y carga – parientes, amigos, compañeros de viaje y gallinas, además de desconocidos dispuestos a pagar o intercambiar algo (por ejemplo, una gallina) por un viaje. En comparación, los vehículos en los países ricos llevan un promedio de 1,3 ocupantes (cifra que cae cada vez más con el paso del tiempo) y casi nunca se usan como moneda de cambio. Además, estos vehículos se usan muy poco, con un promedio de solo dos horas de uso para transporte en un día de veinticuatro horas.
En los últimos años, las cosas cambiaron: la economía mundial – que ahora incluye a China – retrocedió y no ha mostrado señales de recuperar su crecimiento. Esto hizo que muchas personas tuvieran más bienes de los que podían pagar o que no pudieran obtener los bienes que necesitarían, y hay poca expectativa de cambio. Al mismo tiempo, el costo de encontrar personas dispuestas a compartir bienes se desplomó gracias a internet. De repente, la “economía colaborativa” pasó a involucrar a muchas personas que nunca antes habían considerado esa opción.
Dicho de otra manera, para muchas personas, algunas con muchos bienes y otras con pocos, la definición de valor cambió. Una pequeña pérdida en el valor del bien (que se produce por el hecho de que es compartido y, a veces, no está disponible) parece compensarse con la ganancia en ingresos, mientras que la molestia de encontrar a alguien dispuesto a compartir sus bienes, en lugar de adquirir los propios, también parece valer la pena.
Pienso mucho en cómo la definición de valor cambia con el paso del tiempo, pero eso no afecta mi definición de lean, que no cambia: crear más valor (tal como lo define el consumidor) con menos recursos. Por eso, en los últimos años he prestado más atención al crecimiento de la “economía colaborativa”, en la que los consumidores utilizan la conectividad de internet para compartir sus bienes privados. Me sigo haciendo la simple pregunta: “¿compartir es lean?”.
Mi respuesta es que todo depende. Recurramos a un ejemplo actual de la economía colaborativa: Uber. Tal como se planteó originalmente, el concepto era que personas con vehículos poco utilizados los “compartieran” con otras que necesitan transporte, según la correspondencia establecida por el sitio web. El supuesto era que los vehículos registrados en Uber circularían más todos los días (en comparación con el índice de 8,3% de utilización de los autos en las economías avanzadas), al tiempo que crearían más valor para los dueños (ingresos) y para los pasajeros (viajes más baratos). Más valor con los mismos bienes (recursos) ciertamente se parece a lean (aclaración: descargué la aplicación y he sido un usuario ávido, lo que me evitó tener que comprar un segundo auto poco utilizado).
Pero, en la práctica, descubrí que los conductores de Uber de hoy (y mi experiencia se limita a ciudades de Estados Unidos) son conductores de tiempo completo, en lugar de personas con otras fuentes de ingresos que solo usan sus vehículos algunas horas al día para ganar un dinero extra. Y muchos parecen haber obtenido vehículos con ese propósito (muchas veces, mediante leasing) en lugar de utilizar vehículos que ya poseían. Además, la tasa de utilización de estos vehículos cae a medida que más conductores se registran en Uber, lo que es bueno para la aplicación, que logra ofrecer un menor tiempo promedio de espera a los pasajeros, pero malo para los conductores, cuyos ingresos promedio por hora caen proporcionalmente.
Al mismo tiempo, los servicios tradicionales de taxi, que conceptualmente son lo mismo, pero sin la sofisticada tecnología de correspondencia, están perdiendo terreno, como podemos ver por el desplome de los precios de los taxis en las grandes ciudades. Esta situación no significa que haya algo malo en Uber o algo bueno en los taxis (una industria que se estancó hace años, cuando los taxis se apropiaron de las ganancias como un monopolio y eliminaron el incentivo a la innovación). Significa que, para determinar si Uber es “más lean” que los sistemas de taxis o que el uso de autos privados para viajar, según la definición de crear más valor con la misma cantidad de recursos o con menos, se necesita mucho análisis, y no hay una respuesta fácil.
Lo mismo puede decirse de la empresa análoga a Uber en el sector de alojamiento: Airbnb. Con la idea de tomar la casa de alguien (normalmente su mayor bien compartible, seguido por los vehículos) y compartirla con desconocidos, a quienes se localiza por internet, ciertamente parece que se está creando más valor con los mismos bienes (recuerde que la ganancia de valor para el usuario, que consigue una habitación a precios más bajos, se ve, de cierta manera, anulada por la pérdida de valor para el propietario, que ya no tiene flexibilidad para usar la habitación siempre que lo necesite. Pero la suma es sin duda positiva, o nadie registraría su casa en Airbnb y nadie trataría de encontrar una habitación usando el sitio web). Pero ahora hay propiedades que están siendo compradas o construidas por dueños que quieren una forma de bajo costo para entrar en el negocio hotelero. El resultado final podría ser que la ganancia en utilización de las propiedades de Airbnb se vea anulada por la pérdida de utilización de los hoteles tradicionales.
Existe una característica adicional de la economía colaborativa que es problemática para muchos participantes. La economía de red – en la que el sitio web de correspondencia de mayor éxito termina, con el tiempo, quedándose con prácticamente todo el tráfico (piense en Google) – significa que gran parte de la ganancia de valor, desde una perspectiva financiera, puede terminar en manos de los dueños de las redes dominantes en lugar de en las de quienes comparten los bienes. Así, incluso cuando hay una ganancia sustancial en el valor total creado por el amplio uso compartido de bienes, ese valor puede no ir a los dueños de los bienes (de ahí los actuales procesos judiciales y ante los reguladores para determinar quién se queda con el dinero de Uber y Airbnb).
El pensamiento lean no tiene una respuesta para este último problema, así como no puede responder a la pregunta de quién debería quedarse con las ganancias cuando una fábrica duplica su productividad mediante la aplicación de la gestión y los métodos lean, o cuando un hospital aprende a tratar a más pacientes y los trata con más eficacia al aplicar los principios lean. Lo que los pensadores lean pueden hacer es plantear la pregunta de cuán lean es cualquier innovación e, irónicamente, preguntar cuán lean son los proveedores de estos nuevos servicios, como Uber y Airbnb. Es una certeza que los actores dominantes se convertirán en vastas burocracias sujetas al mismo desperdicio de recursos que cualquier otra gran organización. Así que tenemos trabajo por hacer en la Comunidad Lean, aunque estos conceptos de la economía colaborativa no sean tan lean.
Fuente: Lean Enterprise Institute.
